Plakate zum Download: „Gegen Frapest und verlogene Politiker“ – Sonntagsdemo am Flughafen am 21.10. 2018

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Schon wieder tödliche Gefahr durch Wirbelschleppe am 05.09.2018 in Raunheim – Dachziegel krachen auf die Straße!

Wirbelschleppe Raunheim 180905_FraNoM_A320-LH059_WindWirbelschleppen: nun wieder Raunheim
Es ist Wirbel­schleppen-Saison: nur drei Tage nach dem Schadens­fall in Flörs­heim hat es auch in Raunheim wieder kräftig gekracht. Am Mittwoch Abend gegen 19:30 Uhr riss eine Wirbel­schleppe in der Karl-Lieb­knecht-Strasse, knapp 400 Meter nördlich der Anflug­linie, etliche Ziegel vom Dach. Sie landeten auf der Strasse – zwischen zwei vorbei­fahren­den Pkw. Während die Fahrerin, hinter deren Fahrzeug die Ziegel direkt auf­schlugen, unmit­telbar anhielt und den Vorgang beschrei­ben konnte, fuhr der nach­folgende Wagen, nachdem er scharf gebremst hatte, weiter. Beide können von Glück sagen, dass sie nicht getrof­fen wurden.

Zwar herrschte zu diesem Zeit­punkt reger Anflug­verkehr auf der Südbahn, und der Zeit­punkt des Schadens­eintritts ist nicht ganz exakt bekannt, so dass in der Bestim­mung des Verur­sachers eine gewisse Unsicher­heit liegt, aber am wahr­schein­lichsten ist, dass es ein A320 der Luft­hansa war (auf einem völlig unnötigen Kurz­strecken­flug von Hannover). Aber selbst wenn das nicht korrekt sein sollte: in den Viertel­stunden davor und danach landeten nur Flug­zeuge der A320-Familie oder leichter, kein einziges der Wirbel­schleppen-Kate­gorie ‚Heavy‘. Nach den beim DFLD abruf­baren Höhen­profilen hat auch keins die vorge­gebene Anflug­höhe unter­schritten.
Bemerkens­wert auch die Wind­verhält­nisse: der Wind schwankte an diesem Abend zwischen Südost- und Nord-Rich­tungen, mit maximal 6 Knoten Stärke. Kurz vor dem Zeit­punkt des Schadens betrug die Rücken­wind-Kompo­nente für Betriebs­richtung 25 4,6 Knoten, danach flaute der Wind weiter ab. Ein Anflug aus Osten wäre also nach den geltenden Regeln angesagt gewesen – statt­dessen wurde bis in die Nacht aus Westen ange­flogen.

Das Dach des betrof­fenen Hauses, das zuletzt der Unter­bringung von Geflüch­teten gedient hatte und mittler­weile an eine Raun­heimer Firma verkauft ist, war nicht gesichert. Ob das geholfen hätte, ist ohne­hin nicht klar, denn neben dem neu aufgedeckten Pfusch ist dieser Fall ja ein weiterer Beweis dafür, dass die bishe­rigen Annahmen über Ausbrei­tung und mög­liche Stärke der Wirbel­schleppen abhängig vom Flug­zeugtyp zumin­dest lücken­haft sind.
Bezüglich der aufge­deckten Mängel versucht Fraport aktuell natür­lich, aus­schliess­lich die beauf­tragten Firmen verant­wort­lich zu machen, ohne auf die deutlich gewor­denen syste­matischen Ver­säum­nisse und das Versagen ihrer angeb­lichen ‚Qualitäts­sicherung‘ einzu­gehen. Aus dem Wirt­schafts­minis­terium als zustän­diger Aufsichts­behörde ist bis jetzt garnichts zu hören.

Das wird so nicht bleiben können. Niemand weiss, ob die beiden Fälle kurz hinter­einander purer Zufall sind oder ob beson­dere mete­oro­logische Beding­ungen oder atmo­sphärische Verhält­nisse derzeit das Auf­treten von Schäden begüns­tigen. Anwohner berichten, dass gestern im ganzen Ort Wirbel­schleppen beson­ders laut zu hören waren, aber das können subjek­tive Ein­drücke sein. Auch ist nicht klar, wie sich das Auf­treten von Wirbel­schleppen-Schäden wirk­lich ent­wickelt. So wurde z.B. anläss­lich des gestrigen Falles bekannt, dass an einem benach­barten Neben­gebäude vor Monaten eben­falls ein Schaden aufge­treten ist – die Öffent­lich­keit hat davon nichts erfahren. Auch kursieren hin und wieder Gerüchte von weite­ren Schäden, die unauf­fällig beseitigt wurden.
Fraport könnte dazu zumindest teil­weise Auskunft geben, beschränkt sich aber auf eine dürre Statistik, zu der sie ver­pflichtet sind, ohne nähere Aus­sagen zu Art und Ort der Schäden. Auch die Bewer­tung ist nach wie vor pure Willkür und unter­liegt keiner Kontrolle.

Es ist zu befürch­ten, dass sich vor der Landtags­wahl politisch nicht mehr viel tun wird, und die Hoff­nung ist gering, dass danach die Kumpanei zwischen Fraport und Landes­regierung beendet werden könnte. Der poli­tische Druck auf die, die (dann) Verant­wortung tragen, wird erheb­lich grösser werden müssen, wenn die Sicher­heits­bedürf­nisse der Bevölke­rung auch nur annähernd erfüllt werden sollen.
Quelle: http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/news2018_2.htm#180906_Wirbel_Rau

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Wieder ein lebensgefählicher Wirbelschleppen-Vorfall, Behörden bleiben untätig und FRAPORT verweigert verantwortliches Handeln!

Neuer Wirbelschleppen-Fall in Flörsheim


Am Sonntag Nach­mittag, 2.9.2018 flogen in Flörsheim mal wieder Ziegel auf die Strasse, und wieder hatten Menschen grosses Glück. Die Main-Spitze zitiert eine Betrof­fene: „Das war haar­scharf“, denn die ca. 10 Ziegel schlugen an der Stelle auf, an der sie gerade vorbei gegangen war.

Da die Zeit recht genau bekannt ist, ist es auch leicht, den wahr­schein­lichen Verur­sacher zu benennen: eine 777-200LRF der Luft­hansa Cargo, Wirbel­schleppen-Kategorie ‚Heavy‘. Bemerkens­wert dabei: der Wind wehte relativ stark aus Nordost, trotz­dem blieb die Wirbel­schleppe über eine Strecke von rund 500 Metern stabil und stark genug, um die Ziegel heraus zu reissen. Der Anflug erfolgte laut DFLD-Höhen­profil zwar etwas zu niedrig, aber auf dem 3,2°-Leit­strahl und damit immer noch über der Standard-Über­flug­höhe.
Das Dach des betrof­fenen Hauses war nicht geklammert, und auch dazu macht der Zeitungs­bericht eine inter­essante Aussage: die Anwohner „wollen nicht klammern, da bei ihren alten Dächern durch eine Dach­klamme­rung erheb­liche Kosten auf sie zukämen. die ihnen Fraport nicht erstatten würde“.

Damit verweist auch dieser Fall wieder auf grund­legende Probleme des Siche­rungs­programms. Hatte der Fall im Mai dieses Jahres deutlich gemacht, dass die tech­­nischen Not­wendig­keiten zur Siche­rung eines Daches gegen Wirbel­schleppen­schäden nicht aus­reichend geklärt sind, so zeigt dieser Fall einmal mehr, dass sowohl die Beding­ungen, unter denen Wirbel­schleppen sich aus­breiten, nicht hinläng­lich geklärt sind, als auch dass Fraport die Auflagen aus der Plan­ergän­zung nicht voll­ständig umsetzt.
Bisher konnte man davon ausgehen, dass starke Winde dafür sorgen, dass Wirbel­schleppen relativ schnell an Stärke verlieren und den Boden entweder garnicht erreichen oder dann so schwach sind, dass sie keinen Schaden mehr anrichten. Dieser Fall zeigt, dass auch bei Winden über 10 Knoten Geschwin­digkeit Wirbel­schleppen über grössere Strecken so trans­portiert werden können, dass sie nach wie vor gefähr­lich sind.
Und die gerade erst wieder wieder­holte Weige­rung der Fraport, tatsäch­lich, wie in der Plan­ergänzung vorge­sehen, alle Kosten zu über­nehmen, die für eine Dach­siche­rung notwendig sind, führt dazu, dass viele Dächer nicht gesichert werden und damit das Risiko für Schäden auch schlimmerer Art hoch bleibt.

Die Landes­regierung weigert sich erwartungs­gemäß, aus diesen Fällen Konse­quenzen zu ziehen und leugnet selbst die offen­kundig­sten Mängel an diesem Dach­sicherungs­programm. Auch die Landtags­parteien hüllen sich weit­gehend in Schweigen, mit Ausnahme der Linken, die in ihrer aktuel­len Presse­mittei­lung zumindest beide Aspekte anspricht. Es bleibt zu hoffen, dass sie auch über die Landtags­wahl hinaus bei diesem Thema Druck auf die Landes­regierung ausübt, um Fraport endlich zu verpflich­ten, alle offenen Fragen bezüg­lich der Wirbel­schleppen-Gefahr zu klären und die notwen­digen Gegen­maß­nahmen in vollem Umfang umzu­setzen.

Quelle: http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/

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„Lärmobergrenzen“ am Flughafen Frankfurt? – Nur LÜGEN und leere Versprechungen.

Wir danken der BürgerInitiative gegen Fluglärm Raunheim (BIFR) für diesen Artikel.

Ein Bericht über LOG und Trug

Das Bündnis für eine Lärm­ober­grenze für den Flug­hafen Frank­furt hat seinen ersten Moni­toring-Bericht für das Betriebs­jahr 2017 und Prognosen für die Jahre 2018 und 2020 vorgelegt. Die Ergeb­nisse sind teils recht merk­würdig.
Die sog. Lärmober­grenze bezieht sich auf die Grösse zweier Flächen inner­halb von Isophonen, die die Hoch- und Höchst-Betrof­fenen umfassen sollen. Je grösser diese Flächen sind, desto lauter ist es in der Region. Der Bericht gibt diese Flächen für 2017 mit rund 17.000 ha (55 dB(A)) und 7.000 ha (60 dB(A)) an. Wir hatten schon bei der Vorstel­lung des Modells dieser ‚Ober­grenze‘ darauf hinge­wiesen, dass eine solche Flächen­angabe eine sehr begrenzte Aussage­kraft hat. Abstrus wird es aber, wenn man sieht, dass diese Werte um 11,6% bzw. 10,5% niedriger sind als die bei der Modell­vorstel­lung angege­benen Werte für das Jahr 2015. Hat der Lärm tatsäch­lich abge­nommen, obwohl die Zahl der Flug­bewe­gungen zuge­nommen hat?
Das wagen natürlich nicht mal die Berichts-Verfasser zu behaupten und erläutern ganz verschämt auf der letzten Text­seite ihres Berichts, dass das im Wesent­lichen an den Abschlägen liegt, die nun erstmals für die Lärm­werte der Flugzeug­typen einge­führt wurden, die laut Zertifi­zierung unter­halb des Lärm­wertes der Klasse liegen, in die sie sonst einge­stuft würden. Und ausser­dem habe die Zahl der Flug­zeuge der A320-Familie, die mit Wirbel­genera­torenW ausge­stattet sind (und dafür auch einen Abschlag erhalten), zuge­nommen.
Tenden­ziell sollen der Lärm und damit die Flächen aber doch wieder zunehmen; 2018 um 7,6% und 2020 um 10,2% gegen­über 2017. Die Werte, die mal für 2015 errechnet wurden, werden danach aber auch für 2020 noch nicht ganz erreicht.

Was sagt das nun tatsäch­lich aus? Zum Ersten zeigt die Differenz zwischen den Werten für 2015 und 2017, wieviel Willkür in der Berech­nung dieser Flächen steckt. Der tatsäch­lich vorhan­dene und gemes­sene Lärm wird nicht berück­sichtigt, es geht um reine Rechen­modelle, deren Annahmen teil­weise extrem unsicher sind. Je nachdem, wie man die Ausgangs­werte wählt, unter­scheidet sich das Ender­gebnis deutlich. Und da die Verein­barung ausdrück­lich vorsieht, dass diese Ausgangs­werte angepasst werden können, ist darin schon eine Manipu­lations­möglich­keit angelegt.
Zum Zweiten wird deutlich, dass die Grenze, die in der Verein­barung absolut fest­gelegt wurde, viel mehr Lärm­zuwachs zulässt, als damals behauptet wurde. Dadurch, dass der Ist-Zustand 2015 mit relativ hohen Werten abge­schätzt wurde, wirkte der Abstand zur Grenze weniger groß. Nur ein Jahr später wird deutlich, dass noch mehrere Jahre Wachstum möglich sind, bevor der angeb­liche Ist-Zustand über­haupt erreicht wird, und die Grenze rückt plötz­lich in viel weitere Ferne. In Zahlen: gegen­über dem ‚Ist-Zustand 2015‘ hätten die Flächen bis zur ‚Ober­grenze‘ noch um 15,4% bzw. 17,3% zunehmen können, gegen­über dem neuen ‚Basiswert‘ 2017 können sie noch um 27,6% bzw. 30,9% zunehmen.
Und man muss es immer wieder betonen: diese Zahlen sind reine Rechen­grössen. Wenn die Grenze für die berech­neten Werte in weitere Ferne rückt, dann heisst das nicht, dass der Ist-Zustand irgendwie leiser gewesen wäre, sondern nur, dass der Lärm noch mehr zunehmen darf.

Eine besondere Betrach­tung hat noch die Einstufung der Flugzeuge mit den sog. ‚Wirbel­genera­toren‘ verdient. Dieses Stück Blech, das an die Tank­öffnungen unter den Trag­flächen der A320-Familie geschraubt wird, um einen Konstruk­tions­fehler zu beseitigen, der jahre­lang zu einem lauten Pfeifton im Lande­anflug geführt hatte, senkt den Lärm im Lande­anflug laut dem Monitoring-Bericht des UNH in einer Entfernung von 10 – 20 km vom Aufsetz­punkt, je nach Flug­zeugtyp und Anflug­verfahren. In kleineren Entfer­nungen ist die Wirkung unbe­stritten gleich Null. Trotzdem wird der Abschlag auf den Lärm für die Flugzeuge, die damit ausge­rüstet sind, für den gesamten Lande­anflug ange­rechnet. Das hat zur Folge, dass ein Einsatz solcher Flug­zeuge formal auch die Fläche der Höchst­belastung reduziert, obwohl er dort absolut keine Wirkung hat.
Das darf man wohl eindeutig Betrug nennen, und seine Auswirkungen auf die Rechen­ergeb­nisse sind erheb­lich.

Angesichts all dieser Kritik­punkte ist es fast kaum noch erwähnens­wert, dass auch die Prognose der Werte für 2020 im Grunde nichts wert ist, weil die zugrunde gelegten Wachstums­zahlen völlig aus der Luft gegriffen sind. Im Kern aller­dings dürfte die Aussage richtig sein: es wird noch lauter, und die ‚Lärmober­grenze‘ tut absolut nichts, um das zu verhindern.

Die Beteiligten wissen natürlich, dass dieser Bericht keinerlei Grund zum Jubeln, aber viel Anlass zu massiver Kritik enthält. Sie über­lassen es daher dem Wirt­schafts­ministe­rium, den Bericht perPresse­mittei­lung an die Öffent­lichkeit zu bringen. Auch Minister Al-Wazir ist natür­lich klar, dass er dafür nicht auf Beifall hoffen kann, und wohl deshalb stellt er eine Trivia­lität an den Anfang, deren Neuig­keits­wert gleich Null ist: „Die Lärmober­grenze am Frank­furter Flug­hafen ist im vergang­enen Jahr einge­halten worden“. Natür­lich weiss jeder, der sich mit dem Thema beschäftigt, dass es unmög­lich gewesen wäre, diese Pseudo-Grenze nicht einzu­halten, aber es erzielt den gewünschten Effekt. Soweit die lokalen Medien über­haupt darüber berichten, konzen­trieren sie sich auf diesen Aspekt, und zitieren die entspre­chende dpa-Meldung. Auch die Kritiker fixieren sich darauf.
Lediglich in der Frank­furter Rund­schau haben wir einen Beitrag gefunden, der sich kritisch mit diesem Bericht auseinander setzt. Aber auch da wird lediglich allgemein darauf hinge­wiesen, dass die Lärmober­grenze die Zunahme des Lärms nicht begrenzt, ohne auf die Mecha­nismen einzugehen, mit denen das sicher­gestellt wird. Im Landtag haben CDU und Grüne nochmals perBeschluss bestätigt, dass sie zu diesem Betrugs­manöver stehen. Die SPD übt zwar Kritikbestätigt aber gleich­zeitig, dass sie weiter für den Flug­hafen­ausbau ist. Die Links­fraktion formu­liert zwar die richtigen Forde­rungen, liefert aber auch keine fundierte Kritik dieses Berichts.

Alles in allem sehen wir uns in unserer Ein­schätzung bestätigt: diese ‚Lärmober­grenze‘ begrenzt nichts. Weder wird sie in abseh­barer Zeit trotz wachsendem Fluglärm überhaupt erreicht, noch würde sie wirkungs­volle Mechanismen bereit­stellen, um eine Begrenzung oder gar Reduzierung durch­zusetzen. Sie wurde nur zu dem Zweck einge­führt, eine Auflage aus der Mediation zu erfüllen, ohne irgend eine Einschrän­kung für die Luft­verkehrs­wirt­schaft befürchten zu müssen.
Dass die CDU sich eines grünen Ministers bedienen kann, um diesen Auftrag zu erfüllen, sollten angesichts der bevor­stehenden Landtags­wahlen alle, denen an einer Reduzie­rung des Fluglärms und einer Verhinde­rung der weiteren Zunahme des Luftverkehrs gelegen ist, aufmerksam zur Kenntnis nehmen.

 

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Fraport in Brasilien – der nächste Skandal ?

11.05.2018 (Mitfreundlicher Zustimmung der BürgerInitiative gegen Fluglärm Raunheim (BIFR) von deren Seite übernommen: http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/

Zu Jahres­beginn teilte Fraport mit, dass sie den Betrieb zweier brasilia­nischer Flug­häfen, Fortaleza im Norden und Porto Alegre im Süden, für 30 bzw. 25 Jahre über­nommen haben. Zu den Absichten dort heisst es nur diffus, Aufgabe sei es, „die Aufent­halts­qualität für Flug­gäste zu verbes­sern und dabei auch die Bedeu­tung der beiden Flug­häfen als Wirt­schafts- und Stand­ort­faktor für alle betei­ligten Stake­holder sowie die jewei­ligen Regionen zu steigern“.
Ein wenig konkreter wird es in der kürz­lich erschie­nenen Broschüre 2017 Kompakt. Darin heisst es über Porto Alegre: „Inves­titions­schwer­punkte werden neben der Moder­nisie­rung der beiden Termi­nals sowie Vorfeld­positionen auch die Verläng­erung der Start- und Lande­bahn sein“. Um zu verstehen, was das bedeutet, muss man aller­dings andere Quellen heran­ziehen.

PortoAlegre_GoogleSatellit

Der Flughafen von Porto Alegre – mitten in der Stadt gelegen, soll er trotzdem noch wachsen !

Als Erstes hilft ein Blick auf die Land­karte bzw. Satel­liten-Aufnahme (s. Grafik). Der Flug­hafen liegt praktisch mitten in der Stadt, wobei die (offi­zielle) Bebauung auf beiden Seiten bis auf etwa einen Kilo­meter an das Ende der einzigen Bahn heran­reicht. Im Westen blockiert aller­dings eine Haupt­verkehrs­strasse die Ausbau­möglich­keiten, daher soll nach Osten erweitert werden. Die aktuelle Bahn ist nur 2.280 Meter lang; um auch für grössere Flug­zeug­typen geeignet zu sein, müsste sie auf mindes­tens 3.200 Meter verlängert werden – und da beginnt auch im Osten bereits die Bebauung.

Schlimmer noch, entlang einer Strasse, die im Osten in etwa 400 Meter Abstand vorbei führt, hat sich schon vor vielen Jahren eine inoffi­zielle Bebauung entwickelt, wo Menschen, die sonst keine Unter­kunft finden, ihre eigene Infra­struktur entwickelt haben. Zwei dieser Favelas sollen dem Ausbau weichen. In einer davon, Vila Dique, wurde schon vor zwei Jahren mit einem Umsied­lungs­programm begonnen. Wie die ‚Koope­ration Brasilien‘ berichtet, wehren sich die verblie­benen 1.500 Bewohner nach wie vor heftig gegen diese Umsied­lung. Nicht nur sind die angebo­tenen neuen Woh­nungen in Porto Novo über­wiegend nicht geeignet, sie liegen auch so weit ausser­halb, dass die Menschen ihre bishe­rigen Arbeits­plätze nur noch mit grossem Aufwand oder garnicht mehr erreichen können. Von den 4.000 Personen, die von dem Programm bisher erfasst wurden, sollen ca. 100 schon wieder zurück­gekehrt sein. Auch in der zweiten Favela, Vila Nazaré, wo 5.000 Menschen betroffen wären, regt sich Wider­stand.

Aber selbst, wenn den Bewohnern dieser Favelas, die auch ohne den Flughafen dringend bessere Wohn­beding­ungen brauchten, menschen­würdige Wohnun­gen mit geeig­neter Infra­struktur ange­boten würden, wäre die geplante Flug­hafen­erweite­rung menschen­verachtend. Schon heute werden die anlie­genden Wohn­gebiete viel zu niedrig über­flogen, machen Lärm und Schad­stoffe ein gesundes Leben unmög­lich. Eine Verläng­erung der Bahn, grössere Flug­zeuge und mehr Flug­bewegungen würden die Beding­ungen noch drastisch verschärfen – und die medizi­nischen Konse­quenzen sind für Menschen in Brasilien nicht anders als hier.

Zwar sind die genauen Beding­ungen wie üblich nicht bekannt, aber man darf davon ausgehen, dass sich Fraport mit der Konzession für den Betrieb des Flughafens auch die Möglich­keit der Erweite­rung vertrag­lich gesichert hat. Selbst wenn der Staat sich also eines Besseren besinnen und das Erweite­rungs­projekt im Interesse der Anwohner aufgeben würde, würde Fraport entspre­chenden Druck ausüben und finan­zielle Konse­quenzen androhen. Wahr­schein­licher aber ist, dass der Staat die Drecks­arbeit erledigt, die Menschen vertreibt und unzumut­baren Lebens­beding­ungen unter­wirft – und Fraport den Profit einstreicht. Ein weiteres Beispiel für die völlige gesell­schaft­liche Verant­wortungs­losig­keit dieses Konzern und seiner Anteils­eigner. Die Haupt­versamm­lung am 29. Mai wäre eine gute Gelegen­heit, ihnen dazu die Meinung zu sagen.

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Update 13.04.2018 – Solidarität mit der ZAD bei Notre Dame des Landes!

Texte, Videos und Update-Informationen hier:

https://fluglaermundumwelt.wordpress.com/solidaritaet-mit-der-zad/

Bitte auch beachten: Die erste Meldung vom 09.04.2018, dem ersten Tag des Angriffs der Regierung Macron auf die Menschen in der Zad direkt im Anschluss hier drunter bzw. hier  …
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09.04.2018, Notre Dame des Landes, Frankreich – Furchtbar: Die Regierung Macron greift mit 2500 Polizisten in gepanzerten Fahrzeugen, Hubschraubern, Lastwagen usw. eine kleine Region im Widerstand gegen ein menschenfeindliches Flughafen-großprojekt an…

Vorbemerkung: Hier sollte eigentlich der Bericht über die gelungene Montagsdemo im Terminal Frankfurt stehen, die heute vom AK Fluglärm und Umwelt gestaltet wurde. Leider haben uns schlimme Nachrichten erreicht. Darum haben wir der aktuellen Berichterstattung den Vorrrang gegeben. weitere Infos folgen.
Die Redaktion
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„Die ZAD und der weltweite Bürgerkrieg“ZAD-Schlagzeile„Der Angriff der Regierung auf die Zad zielt darauf ab, die Möglichkeit eines alternativen Lebens zu zerstören. Und sie ist Teil einer weltweitenTendenz der herrschenden neoliberalen  Klassen ihre Macht zu errichten.
Hier der Link zum Artikel mit der abgebildeten Schlagzeile: https://reporterre.net/La-Zad-et-la-guerre-civile-mondiale

Hier der Link zum Bericht übder das Geschehen in der Zad bei Notre Dame des Landes am heutigen Tag: https://reporterre.net/La-Zad-de-Notre-Dame-des-Landes-sous-le-choc-de-l-evacuation

Update 10.04.2018, 08:19 – Link zu einem deutschsprachigen Zeitungsartikel hier:
https://www.neues-deutschland.de/artikel/1084773.notre-dame-des-landes-grosseinsatz-gegen-umweltaktivisten-bei-nantes.html

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Protest in Bewegung – die etwas andere 236. Montagsdemo im Terminal

Wir vom AK Fluglärm und Umwelt hatten uns gemeinsam überlegt, dass wir gerne  Abwechslung in die Montagsdemonstrationen bringen würden und haben uns daher für die Gestaltung der 236. am 05.02.2018 angemeldet.
Die vielen positiven Rückmeldungen, die uns seit gestern Abend errecht haben, zeigen: Es war eine gelungene Veranstaltung. Und für starke Bilder haben wir auch gesorgt: Hier der Link.

Die Demoroute war unkonventionell und musste sogar während der Veranstaltung improvisiert werden. Die Redebeiträge waren kurz und knackig und auf verschiedene Stationen unterwegs verteilt. Unser Dank geht an alle, die uns bei Planung und Vorbereitung unterstützt haben – und natürlich an alle Mitstreiterinnen und Mitstreiter, die gestern mitgemacht und zum Gelingen der 236. beigetragen haben.

32 Strang


Redebeiträge zur 236. Montagsdemo am 05.02.2018 von Ina, Ulla, Clemens und Knut (AK Fluglärm und Umwelt), Musik: Steve

  1. Begrüßung

    Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter!

Ich begrüße euch zur heutigen Demonstration am Frankfurter Flughafen.

Unser Motto an diesem Abend heißt PROTEST IN BEWEGUNG.

Wir vom Arbeitskreis Fluglärm und Umwelt möchten heute mit euch eine geänderte Route durch das Terminal gehen. Anstatt einer ausführlichen Rede zu Beginn haben wir 5 Stationen im Terminal mit kurzen Beiträgen geplant.

Auch haben wir den Fluglärm mitgebracht, der uns täglich 18 Stunden und häufig noch länger quält. Dieser grauenhafte Lärm soll den anwesenden Passagieren, Besuchern und Fraport Mitarbeitern anschaulich verdeutlichen, was uns Anwohnern an 365 Tagen im Jahr zugemutet wird.

Begebt euch jetzt bitte zur Startposition von mir aus gesehen genau gegenüber und folgt mir, und seid gespannt auf den heutigen Ablauf, und macht soviel Lärm wie möglich, während wir durch das Terminal ziehen.
Wir gehen rechts unter der großen Anzeigentafel los.

Vielen Dank und los geht´s !

2. Protest in Bewegung heißt Vielfalt

Protest in Bewegung bedeutet für uns auch: Wir lassen uns nicht festlegen! Wir protestieren am Flughafen – jeden Montag – wir protestieren aber auch außerhalb des Flughafens – überall dort, wo wir ein Zeichen setzen können, und zeigen, dass wir keine Ruhe geben, bis wir unsere Ruhe wiederhaben!

Wir vom AKFuU wollen darum heute auch daran erinnern, dass wir unberechenbar bleiben müssen in unseren Protestformen – im Wann genauso wie im Wo und im Wie!

Die Vielfalt unseres Protests ist wichtig. Nur wenn unser Protest unberechenbar und lebendig ist, sind wir stark.

Weiter sprechen wir uns dringend dafür aus, wenigstens 1 x im Jahr gut vorbereitet alle BI und alle Mitstreiterinnen und Mitstreiter in der ganzen Region zusammenzurufen zu einer gemeinsamen großen Demo, so wie wir es z. B. zuletzt in Mainz auf der Rheinbrücke gemacht haben.

Wichtiger als die absolute Zahl der Teilnehmer ist das Zeichen, das wir gemeinsam durch unsere Haltung setzen: Wir geben niemals auf!

Der Flughafen hätte niemals ausgebaut werden dürfen, die neue Landebahn hätte nie gebaut werden dürfen! Die Bahn muss weg!

3. Protest in Bewegung: Empört Euch!

Protest in Bewegung heißt für uns Hartnäckigkeit und Geduld – heißt aber auch:

Empörung und Ungeduld –Unduldsamkeit!

Zum Thema Empörung wollte heute hier unsere Mitstreiterin Ulla sprechen, leider ist sie krank und hat gebeten, sie zu vertreten.

Der Flughafenausbau mit seinem Läm und Dreck belastet die Region unerträglich.

Mehrere tausend Sterbefälle und Zehntausende Erkrankungen in nur wenigen Jahren und die Beeinträchtigung der Entwicklung von unzähligen Kindern und Jugendlichen rechtfertigen jede Empörung!

Darum müssen wir laut bleiben, und alle verantwortlichen Polirtiker dürfen sich niemals sicher fühlen, auch vor UNSANFTEM Protest!

Wir müssen laut bleiben, dazwischenrufen, dürfen niemals für Politiker pflegeleicht werden!

Wir brauchen mehr als Informationsveranstaltungen und Stabsstellen, wir brauchen mehr als Politikerbekenntnisse „Es muss leiser werden!“ oder den Politikerspruch „Wir tun unser Möglichstes!“
Wenn das Mögliche nicht genug ist, müssen wir die Politiker drängen, das Unmögliche zu schaffen!

Wir dürfen uns nicht besänftigen und nicht hinhalten lassen – ein wichtiges Signal! Wir brauchen keine „kleineren Übel“ und keinen „Ausgleich“ von Interessen – Wir brauchen Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr!
Wir brauchen keinen „Einklang von Lärmreduzierung und Sicherung der wirtschaftlichen Stärke des Flughafens“! Wir brauchen eine deutliche Reduzierung der Flüge!

Wir erinnern darum hier auch an unser erprobtes Mittel, unbequem zu bleiben:
Lärmwehraktionen wie z. B. zuletzt in Offenbach. Bei mindestens 18 Stunden Fluglärm täglich gibt es immer wieder Anlässe und Gründe genug: Lärmwehr tut Not! Wir haben das Equipment, wir haben gute Erfahrungen und geben das Know-How gerne weiter. Wir laden Euch alle ein: Macht Lärmwehr-Aktionen bei denjenigen, die für Fluglärm und Schadstoffe verantwortlich sind und zeigt es immer wieder: Wir geben keine Ruhe, bis wir unsere Ruhe wiederhaben!

4. Wir ziehen alle an einem Strang!

1….Was wären wir Flughafenausbaugegner hier ohne euch aus Mainz?

…..was wären wir Flughafenausbaugegner ohne euch aus Flörsheim?

…und sogar: was wären wir Frankfurter ohne euch Offenbacher?

Nur gemeinsam sind wir stark……..wir ziehen alle an einem Strang

  1. Bisschen weniger Lärm in Darmstadt dafür mehr in Erzhausen?

Bisschen weniger Lärm in Neu-Isenburg dafür mehr in Sachsenhausen?

Wir lassen uns nicht gegeneinander ausspielen…wir ziehen alle an einem Strang!

3.„Ihr habt nichts erreicht und werdet nichts erreichen“ höre ich von Bekannten.

Doch…die Nachtruhe von 23:00 bis 05:00Uhr

und…seit fünf Jahren setzen wir jeden Montag ein Zeichen, …macht das mal nach ,

und…seit fünf Jahren spüre ich hier bei der Demo, dass ich recht habe mit meiner Forderung nach weniger Lärm

wir lassen uns nicht entmutigen…wir ziehen alle an einem Strang

4. Wir ziehen alle an einem Strang: das wird jetzt sichtbar werden. Wir haben ein langes Band mitgebracht. Für jeden ist Platz an diesem Band.

Wir alle ziehen an einem Strang zum Ausgangspunkt zurück.

 

 

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Al-Wazirs Lärmobergrenze – Lachnummer oder Betrugsversuch ?

Nach langen und schwierigen Verhand­lungen mit der Luft­verkehrs­wirtschaft hat Minister Al-Wazir nun endlich ein Papier präsen­tiert, das beschreiben soll, wie die Lärm­ober­grenze für den Frank­furter Flughafen funktio­nieren soll. Es enthält einige Unter­schiede im Vergleich zu dem Modell, das er vor mehr als einem Jahr vorge­stellt hat, aber besser ist es nicht geworden. Im Gegen­teil: soweit die Bericht­erstattung sich nicht auf Kurz­meldungen beschränkt, rückt sie die Tatsache in den Mittel­punkt, dass die Verein­barung völlig unver­bind­lich ist und kommen­tiert das kritisch.

Es bleibt also dabei, dass die Lärm­ober­grenze daraus bestehen soll, dass die Fläche innerhalb zweier Isophonen, in denen die ‚Hochbe­troffenen‘ und die ‚Höchstbe­troffenen‘ wohnen, begrenzt werden soll, d.h. ein Grenzwert für ihre Gesamt­ausdeh­nung, unab­hängig von ihrer genauen Form, fest­gelegt wird. Diese Flächen werden jährlich über­prüft, und wenn sie einmal über­schritten sein sollten, beginnt man, gemeinsam nachzu­denken, was man dagegen tun könnte. Werden sie aber im darauf­folgen­den Jahr wieder über­schritten, dann – macht jeder, was er will, und was er auch tun würde, wenn es diese Verein­barung nicht gäbe. Alberner geht es eigent­lich nicht.

Die Presse­mittei­lung, mit der das Minis­terium das Ergebnis verkündet, und die Präsen­tation, die das Ganze erklären soll, unter­scheiden sich nur unwesent­lich von dem, was ein Jahr vorher veröffent­licht wurde. Die Grafiken sind die gleichen, nur der Text und die Gestaltung sind noch pompöser geworden, um die Inhalts­losigkeit zu überdecken.
Das Papier, das wohl die eigent­liche Verein­barung dar­stellen soll, enthält aller­dings einen Absatz, der staunen lässt. Da heisst es:

„Die Lärm­ober­grenze wird durch zwei Flächen­kriterien in Hektar definiert. Das Maß der Lärm­ober­grenze sind die Flächen­inhalte der Flächen, die von den beschrie­benen Isophonen einge­schlossen werden. Ziel ist, dass beide Kriterien einge­halten bleiben.

Der erste Flächen­inhalt ergibt sich aus der in der LAeq 6-22 Uhr 56,8 dB(A) Isophone einge­schlossenen Fläche. Dies entspricht der um 1,8 dB verklei­nerten Tag-Schutz­zone 2 (LAeq 6-22 Uhr 55 dB(A)) des Lärmschutz­bereichs für den Flughafen Frankfurt Main. Der umschlos­sene Flächen­inhalt beträgt 22.193 ha.
Der zweite Flächen­inhalt ergibt sich aus der in der LAeq 6-22 Uhr 61,8 dB(A) Isophone einge­schlossenen Fläche. Dies entspricht der um 1,8 dB verklei­nerten Tag-Schutz­zone 1 (LAeq 6-22 Uhr 60 dB(A)) des Lärm­schutz­bereichs für den Flughafen Frankfurt Main. Der umschlos­sene Flächen­inhalt beträgt 8.815 ha.“

Von den hier genannten Iso­phonen-Werten 56,8 dB(A) und 61,8 dB(A) ist sonst nirgendwo die Rede, selbst im unmit­telbar folgenden Absatz über das Monitoring werden wieder nur die auch vorher genannten Werten 55 und 60 dB(A) erwähnt. Einfache Tipp­fehler können es aller­dings nicht sein, da ja explizit erläutert ist, wie sie zustande kommen („um 1,8 dB(A) verklei­nert …“). Was würde es bedeuten, wenn das ernst gemeint wäre?
Da die ange­gebenen Flächen­inhalte die sind, die die unver­kleiner­ten Schutz­zonen beschreiben, würde es heissen, dass sich die inneren, lauteren Zonen bis zur Grenze der jetzigen Schutz­zonen ausdehnen dürfen – es dürfte also noch lauter werden, als selbst der Plan­fest­stellungs­beschluss, nach dem die jetzigen Schutz­zonen berechnet sind, vorsieht!
Das wider­spricht natürlich allen sonstigen Darstel­lungen dieser Verein­barung und wäre eine hand­feste Irre­führung der Öffent­lichkeit. Glaubt das Minis­terium wirklich, mit einem derartigen Betrug durch­zukommen und öffent­lich etwas ganz anderes behaupten zu können als tatsäch­lich beschlossen wurde? Oder sind hier einfach ein paar Sätze in das Papier geraten, die in einem anderen Zusammen­hang formu­liert wurden, und keiner hat es gemerkt, weil es eh keinen interes­siert, was da genau drin steht? Man kann kaum sagen, was peinlicher wäre.

Vor diesem Hintergrund ist es ein schlechter Scherz, wenn einer der Beteiligten, die Fluglärm­kommission, in einer eigenen Presse­mittei­lung zu dem Ergebnis kommt, die Verein­barung sei zwar unbefrie­digend, aber man habe damit wenigstens „einen Fuß in der Tür“. Selbst wenn Letzteres richtig sein sollte: es ist die falsche Tür, sie führt nicht zu mehr Lärm­schutz.

Ist Al-Wazirs Lärmober­grenze nun eine Lachnummer oder ein Betrugs­versuch? Egal wie der oben zitierte Absatz zu verstehen ist, es ist beides. Eine Lach­nummer deshalb, weil die getroffenen Rege­lungen unab­hängig davon, welche Flächen da nun angeblich begrenzt werden sollen, aufgrund ihrer tech­nischen Sinn­losig­keit und völligen Unver­bind­lich­keit nicht ernst genommen werden können, und ein Betrugs­versuch, weil hier der Öffent­lichkeit vorge­gaukelt werden soll, es würden Maß­nahmen umge­setzt, die irgendwie zur Begrenzung des Fluglärms beitragen könnten, obwohl sie absolut wirkungs­los sind.
Wenn die Fluglärm­kommission ihre Hoffnungen darauf setzt, dass diese Verein­barung doch irgenwie wirken könnte, weil „die Nicht­einhaltung von verein­barten Regeln am Flughafen­standort einen erheb­lichen Vertrauens­verlust für die Luft­verkehrs­wirtschaft aber auch die hessische Landes­regierung bedeuten würde“, dann macht sie sich Illusionen. Es gibt kein Vertrauen mehr, das diese Akteure noch verspielen könnten.

Quelle: www.bi-fluglaerm-raunheim.de, Aktuelles, 07.11.2017

www.bi-fluglaerm-raunheim.de

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Unser Kampf geht weiter! Fluglärm macht krank! Erklärung der Bürgerinitiativen zum 6. Jahrestag der Eröffnung der Landebahn Nordwest

21. Oktober 2017: Sechster Jahrestag der Eröffnung der Nordwestlandebahn

Zahlen der Planungsgrundlagen sind noch immer nicht erreicht.
Die Landebahn hätte nie gebaut werden dürfen!

Der Ausbau des Frankfurter Flughafens reiht sich ein in die Baupannen von Stuttgart21 bis zum BER-Flughafen.
Die Zahl der Flugbewegungen lag 2016 dramatisch unter der Zahl bei Planfeststellung zum Flughafenausbau (462.000 gegenüber 492.600 in 2007). Die Zahl der Passagiere ist in diesem Zeitraum nur um 12 % gestiegen und liegt weit unter den prognostizierten Werten.
Der Bau der neuen Landesbahn war und ist überflüssig und der Flughafenausbau erweist sich als grandiose Fehlinvestition. „
Angesichts dieses Desasters musste eine Lösung her. Statt Schließung und Rückbau der Landebahn begeht der Fraport-Vorstand den Sündenfall und holt die verant- wortungslose Billigfliegerei an den Frankfurter Flughafen.“ so Thomas Scheffler, Sprecher des BBI Bündnis der Bürgerinitiativen.

„Obwohl die Billigfliegerei gegen die Begründung und den im Planfeststellungsbeschluss
von 2007 beschriebenen Ausbauzweck verstößt, schaut die Hessische Landesregierung dem Treiben tatenlos zu.“
‚Fluglärm macht krank‘ stand am 21. Oktober 2011 in großen Lettern auf einem Banner in Flörsheim unter der neuen Anfluglinie. Diese Prophezeiung ist inzwischen durch zahlreiche nationale und internationale wissenschaftliche Studien belegt. Lärm verursacht vermehrte Herz-Kreislauferkrankungen, Schlaganfälle, tödliche
Herzinfarkte sowie Depressionen. Bei Grundschulkindern wurden Verzögerungen in der Leseentwicklung beobachtet. Die am Frankfurter Flughafen geltenden Nachtflugbe-schränkungen erweisen sich als unzureichend und werden immer wieder missachtet und angegriffen.
„Das Umweltbundesamt fordert in seinem Fluglärmbericht 2017 eine Verbesserung des Schutzniveaus zur Nachtzeit zwischen 22 bis 6 Uhr. Dem stimmen wir uneingeschränkt zu und fordern ein striktes Nachtflugverbot in dieser Zeit.“ so Thomas Scheffler weiter.
Zu den Belastungen durch Fluglärm kommen die schädlichen Auswirkungen auf den Organismus durch die von den Flugzeugtriebwerken verursachten Ultrafeinstäube. Thomas Scheffler: „Durch unsere eigenen Messungen und unsere unermüdliche Forderung nach weiteren Untersuchungen gelangen diese Gefahren zunehmend in das
Bewusstsein der Verantwortlichen.“
„Das BBI Bündnis der Bürgerinitiativen vertritt die Interessen der vom Flughafenbetrieb Betroffenen. Wir werden auch weiterhin gegen den Ausbau, für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr und eine Deckelung der Zahl der Flugbewegungen auf 380.000 pro Jahr kämpfen.“ so Thomas Scheffler abschließend. „Viele richtige Erkenntnisse
brauchen ihre Zeit bis sie umgesetzt werden. Wir bleiben beharrlich.“
Quelle: http://www.flughafen-bi.de/PresseBBI/2017/2017-10-19%20BBI-PM%206ster%20Jahrestag%20der%20NW-Landebahneroeffnung.pdf

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