„Lärmobergrenzen“ am Flughafen Frankfurt? – Nur LÜGEN und leere Versprechungen.

Wir danken der BürgerInitiative gegen Fluglärm Raunheim (BIFR) für diesen Artikel.

Ein Bericht über LOG und Trug

Das Bündnis für eine Lärm­ober­grenze für den Flug­hafen Frank­furt hat seinen ersten Moni­toring-Bericht für das Betriebs­jahr 2017 und Prognosen für die Jahre 2018 und 2020 vorgelegt. Die Ergeb­nisse sind teils recht merk­würdig.
Die sog. Lärmober­grenze bezieht sich auf die Grösse zweier Flächen inner­halb von Isophonen, die die Hoch- und Höchst-Betrof­fenen umfassen sollen. Je grösser diese Flächen sind, desto lauter ist es in der Region. Der Bericht gibt diese Flächen für 2017 mit rund 17.000 ha (55 dB(A)) und 7.000 ha (60 dB(A)) an. Wir hatten schon bei der Vorstel­lung des Modells dieser ‚Ober­grenze‘ darauf hinge­wiesen, dass eine solche Flächen­angabe eine sehr begrenzte Aussage­kraft hat. Abstrus wird es aber, wenn man sieht, dass diese Werte um 11,6% bzw. 10,5% niedriger sind als die bei der Modell­vorstel­lung angege­benen Werte für das Jahr 2015. Hat der Lärm tatsäch­lich abge­nommen, obwohl die Zahl der Flug­bewe­gungen zuge­nommen hat?
Das wagen natürlich nicht mal die Berichts-Verfasser zu behaupten und erläutern ganz verschämt auf der letzten Text­seite ihres Berichts, dass das im Wesent­lichen an den Abschlägen liegt, die nun erstmals für die Lärm­werte der Flugzeug­typen einge­führt wurden, die laut Zertifi­zierung unter­halb des Lärm­wertes der Klasse liegen, in die sie sonst einge­stuft würden. Und ausser­dem habe die Zahl der Flug­zeuge der A320-Familie, die mit Wirbel­genera­torenW ausge­stattet sind (und dafür auch einen Abschlag erhalten), zuge­nommen.
Tenden­ziell sollen der Lärm und damit die Flächen aber doch wieder zunehmen; 2018 um 7,6% und 2020 um 10,2% gegen­über 2017. Die Werte, die mal für 2015 errechnet wurden, werden danach aber auch für 2020 noch nicht ganz erreicht.

Was sagt das nun tatsäch­lich aus? Zum Ersten zeigt die Differenz zwischen den Werten für 2015 und 2017, wieviel Willkür in der Berech­nung dieser Flächen steckt. Der tatsäch­lich vorhan­dene und gemes­sene Lärm wird nicht berück­sichtigt, es geht um reine Rechen­modelle, deren Annahmen teil­weise extrem unsicher sind. Je nachdem, wie man die Ausgangs­werte wählt, unter­scheidet sich das Ender­gebnis deutlich. Und da die Verein­barung ausdrück­lich vorsieht, dass diese Ausgangs­werte angepasst werden können, ist darin schon eine Manipu­lations­möglich­keit angelegt.
Zum Zweiten wird deutlich, dass die Grenze, die in der Verein­barung absolut fest­gelegt wurde, viel mehr Lärm­zuwachs zulässt, als damals behauptet wurde. Dadurch, dass der Ist-Zustand 2015 mit relativ hohen Werten abge­schätzt wurde, wirkte der Abstand zur Grenze weniger groß. Nur ein Jahr später wird deutlich, dass noch mehrere Jahre Wachstum möglich sind, bevor der angeb­liche Ist-Zustand über­haupt erreicht wird, und die Grenze rückt plötz­lich in viel weitere Ferne. In Zahlen: gegen­über dem ‚Ist-Zustand 2015‘ hätten die Flächen bis zur ‚Ober­grenze‘ noch um 15,4% bzw. 17,3% zunehmen können, gegen­über dem neuen ‚Basiswert‘ 2017 können sie noch um 27,6% bzw. 30,9% zunehmen.
Und man muss es immer wieder betonen: diese Zahlen sind reine Rechen­grössen. Wenn die Grenze für die berech­neten Werte in weitere Ferne rückt, dann heisst das nicht, dass der Ist-Zustand irgendwie leiser gewesen wäre, sondern nur, dass der Lärm noch mehr zunehmen darf.

Eine besondere Betrach­tung hat noch die Einstufung der Flugzeuge mit den sog. ‚Wirbel­genera­toren‘ verdient. Dieses Stück Blech, das an die Tank­öffnungen unter den Trag­flächen der A320-Familie geschraubt wird, um einen Konstruk­tions­fehler zu beseitigen, der jahre­lang zu einem lauten Pfeifton im Lande­anflug geführt hatte, senkt den Lärm im Lande­anflug laut dem Monitoring-Bericht des UNH in einer Entfernung von 10 – 20 km vom Aufsetz­punkt, je nach Flug­zeugtyp und Anflug­verfahren. In kleineren Entfer­nungen ist die Wirkung unbe­stritten gleich Null. Trotzdem wird der Abschlag auf den Lärm für die Flugzeuge, die damit ausge­rüstet sind, für den gesamten Lande­anflug ange­rechnet. Das hat zur Folge, dass ein Einsatz solcher Flug­zeuge formal auch die Fläche der Höchst­belastung reduziert, obwohl er dort absolut keine Wirkung hat.
Das darf man wohl eindeutig Betrug nennen, und seine Auswirkungen auf die Rechen­ergeb­nisse sind erheb­lich.

Angesichts all dieser Kritik­punkte ist es fast kaum noch erwähnens­wert, dass auch die Prognose der Werte für 2020 im Grunde nichts wert ist, weil die zugrunde gelegten Wachstums­zahlen völlig aus der Luft gegriffen sind. Im Kern aller­dings dürfte die Aussage richtig sein: es wird noch lauter, und die ‚Lärmober­grenze‘ tut absolut nichts, um das zu verhindern.

Die Beteiligten wissen natürlich, dass dieser Bericht keinerlei Grund zum Jubeln, aber viel Anlass zu massiver Kritik enthält. Sie über­lassen es daher dem Wirt­schafts­ministe­rium, den Bericht perPresse­mittei­lung an die Öffent­lichkeit zu bringen. Auch Minister Al-Wazir ist natür­lich klar, dass er dafür nicht auf Beifall hoffen kann, und wohl deshalb stellt er eine Trivia­lität an den Anfang, deren Neuig­keits­wert gleich Null ist: „Die Lärmober­grenze am Frank­furter Flug­hafen ist im vergang­enen Jahr einge­halten worden“. Natür­lich weiss jeder, der sich mit dem Thema beschäftigt, dass es unmög­lich gewesen wäre, diese Pseudo-Grenze nicht einzu­halten, aber es erzielt den gewünschten Effekt. Soweit die lokalen Medien über­haupt darüber berichten, konzen­trieren sie sich auf diesen Aspekt, und zitieren die entspre­chende dpa-Meldung. Auch die Kritiker fixieren sich darauf.
Lediglich in der Frank­furter Rund­schau haben wir einen Beitrag gefunden, der sich kritisch mit diesem Bericht auseinander setzt. Aber auch da wird lediglich allgemein darauf hinge­wiesen, dass die Lärmober­grenze die Zunahme des Lärms nicht begrenzt, ohne auf die Mecha­nismen einzugehen, mit denen das sicher­gestellt wird. Im Landtag haben CDU und Grüne nochmals perBeschluss bestätigt, dass sie zu diesem Betrugs­manöver stehen. Die SPD übt zwar Kritikbestätigt aber gleich­zeitig, dass sie weiter für den Flug­hafen­ausbau ist. Die Links­fraktion formu­liert zwar die richtigen Forde­rungen, liefert aber auch keine fundierte Kritik dieses Berichts.

Alles in allem sehen wir uns in unserer Ein­schätzung bestätigt: diese ‚Lärmober­grenze‘ begrenzt nichts. Weder wird sie in abseh­barer Zeit trotz wachsendem Fluglärm überhaupt erreicht, noch würde sie wirkungs­volle Mechanismen bereit­stellen, um eine Begrenzung oder gar Reduzierung durch­zusetzen. Sie wurde nur zu dem Zweck einge­führt, eine Auflage aus der Mediation zu erfüllen, ohne irgend eine Einschrän­kung für die Luft­verkehrs­wirt­schaft befürchten zu müssen.
Dass die CDU sich eines grünen Ministers bedienen kann, um diesen Auftrag zu erfüllen, sollten angesichts der bevor­stehenden Landtags­wahlen alle, denen an einer Reduzie­rung des Fluglärms und einer Verhinde­rung der weiteren Zunahme des Luftverkehrs gelegen ist, aufmerksam zur Kenntnis nehmen.

 

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